middel van vervoer, door den hoofdingenieur der staatsspoorwegen J. A. Kool en den ingenieur van den waterstaat in NederlandschIndië P. J. Siedenburg", en eveneens in het opstel van den heer J. Sluiter, eersten luitenant der artillerie, „de transportkabel en zijne toepassing in Indië," in het Tijdschrift voor NederlandschIndië 1873, wordt dit middel van vervoer ten sterkste aanbevolen. Zooals men zich herinneren zal, is bij den transportkabel slechts één kabel benoodigd, die zich over met raderen voorziene steunpunten voortbeweegt en zoodoende de daaraan hangende lasten. medeneemt.

Hoe eenvoudig dit denkbeeld van den transportkabel ook zij en op hoe vernuftige wijze de verschillende bij de constructie zich voordoende moeielijkheden overwonnen zijn, zoo geloof ik toch, dat aan den zwevenden kabelspoorweg over het algemeen de voorkeur moet gegeven worden, hoewel ik niet wil ontkennen, dat er misschien omstandigheden kunnen bestaan waarin de schaal naar de zijde van den transportkabel moet overslaan.

De voordeelen van den zwevenden kabelspoorweg tegenover den transportkabel zijn de volgende:

1o. Het aanwenden van sterkere stijgingen. Terwijl men bij den transportkabel geen sterker hellingen dan I op 8 mag aanwenden, omdat dan de zadels waarmede de bakken aan den kabel verbonden zijn, gaan schuiven, levert bij den zwevenden kabelspoorweg een helling van 1 3 niet de minste zwarigheden op.

2o. Mindere slijtage. Bij den transportkabel moet men aannemen, dat de kabel om de 2 jaar vernieuwd moet worden, terwijl bij den zwevenden kabelspoorweg alles eerst na 20 jaar vernieuwing zal behoeven. Daarbij heeft men dus slechts 5 % van het kapitaal voor een vernieuwingsfonds af te zonderen, terwijl bij den transportkabel, daar de kabel ongeveer 1 van den geheelen aanleg kost, daartoe bijna 11 % in rekening moeten gebracht worden. Dat de slijtage in den dikken zich bewegenden kabel, welke nog te gelijker tijd den geheelen last moet dragen en ook niet rustig over de wielen loopt, veel grooter is, dan die van en dikken kabel welke geheel in rust verkeert, en van den zeer dunnen trekkabel te zamen, zal wel niet nader behoeven aangetoond te worden. Ook de slijtage van de wielen en assen aan de steunpunten van den transportkabel zal veel grooter zijn, ¡dan die aan de raderen van de wagentjes bij den zwevenden kabelspoorweg.

3o. Veel grooter transportvermogen. Zoo ver mij bekend is, heeft geen enkele transportkabel met aanzienlijk vervoer aan de gestelde eischen voldaan, hetgeen bij den zwevenden kabelspoorweg

wel het geval is. (Men vergelijke hiervoor de boven verstrekte opgaven van het vervoer met de kabelspoorwegen, met dat omtrent den transportkabel in bovengenoemde brochure.)

4o. Rustiger gang, waardoor ook grootere snelheden aangewend kunnen worden. Voornamelijk door het overgaan van de lasten uit de spoorgoten op den kabel ontstaan er bij den transportkabel slingerende bewegingen, waardoor de slijtage van alles zeer toeneemt en zelfs een afwerpen der lasten mogelijk wordt. Bij den zwevenden kabelspoorweg, daarentegen, vindt slechts een kleine doorbuiging tusschen de steunpunten plaats, maar komen zijdelingsche bewegingen volstrekt niet voor.

Tegenover al deze voordeelen kan slechts één nadeel gesteld worden, namelijk de meerdere aanlegkosten door den tweeden kabel veroorzaakt. Door het onder 3o aangevoerde wordt dit verschil in werkelijkheid, zoo het al niet geheel verdwijnt, dan toch uiterst gering. Was dus de transportkabel voor vele plaatsen een zeer aanbevelenswaardig vervoermiddel, zoo is dit met den zwevenden kabelspoorweg zeker in nog veel grooter mate het geval.

Het bovenstaande zal, naar ik vertrouw, voldoende zijn om het groote belang van dit middel van vervoer in het licht te stellen en om duidelijk te maken, dat ook in Nederlandsch-Indië in vele gevallen met vrucht hiervan gebruik gemaakt zal kunnen worden. Ik ga er nu toe over om na te gaan, in hoever dit transportmiddel ook bij de exploitatie der Ombilinkolenvelden gebruikt kan worden.

Een verbinding door middel van een zwevenden kabelspoorweg tusschen Sawah Loento, de plaats waar de Ombilinkolen het best aan den dag gebracht kunnen worden, en de Brandewijnsbaai, zal eene lengte van omstreeks 70 KM. verkrijgen, waarvan 28 KM. over het gebergte en de overige door nagenoeg vlak terrein, door het dal van de Soengei Siloengkang, door het dal van de Padangrivier, of door de vlakte van Solok voeren.

Volgens de boven opgegeven tabel bedragen voor een baan met een dagelijksch vervoer van 8000 pik. of 500 ton, de kosten van alle metaalwerk, vervoerbakken inbegrepen, te Leipzig 8.76 G. per strekkenden meter. Het gewicht hiervan bedraagt per KM. 20 ton en de vracht van Amsterdam naar Padang moet op 25 G., die van Leipzig naar Amsterdam en van Padang naar de plaats van gebruik te zamen op 15 G. gesteld worden.

Voor de houten staanders zal een gemiddelde prijs van 100 G. zeker voldoende zijn, en de gemiddelde afstand kan op 25 M. aangenomen worden.

Voor onteigening en omhakken van de boomen is 500 G. per KM. zeker zeer ruim gerekend.

Voor het opstellen der baan is 1 000 G. stellig meer dan voldoende. Voor de voorbereidende werkzaamheden en het personeel gedurende den bouwtijd behoeft ongetwijfeld niet meer dan 1000 G. gerekend te worden, en eindelijk meen ik voor woningen en werkplaatsen, evenals voor de drijf kracht, hetzelfde te moeten stellen.

De geheele vervoerinrichting moet dus 70 X 22 000 1 540 000 G. kosten.

Stijgt echter het vervoer tot over de 100 000 T. per jaar, zoo moet tot den aanleg van een tweeden transportspoorweg overgegaan worden, en dan stijgt het benoodigde kapitaal tot 3 080 000 G.

Volgens de opgaven van den heer Bleichert moeten de kosten. van vervoer in een dergelijk geval op 0.027 G. per ton-kilometer gesteld worden. Nemen wij hiervoor 0.04 G., daar de opgaven der fabrikanten gewoonlijk de gunstigste gevallen in het oog hebben, zoo bedragen de zelfkosten van een ton kolen te Padang:

1.

0.70

9.-G.

Rente voor het aan de havenwerken bestede kapitaal en herstellingen daarvan.

Nemen wij nu aan, dat een hoeveelheid van 200 000 T. tegen een gemiddelden prijs van 11 G. te Padang van de hand gezet kan worden, en dat voor de eigenlijke mijnexploitatie en de havenwerken nog

1920 000 G. noodig zijn, zoodat het geheele kapitaal tot 5 000 000 G. stijgt, zoo wordt er toch reeds een zuivere winst van 8% genoten.

Ik geloof niet dat ik bij deze berekening een der factoren te gunstig aangenomen heb; waarschijnlijk daarentegen is het, dat, wanneer men voor den afvoerweg, voor die gedeelten waar de kosten per kilometer niet veel meer dan die van den dubbelen kabelspoorweg zullen bedragen, van een gewonen spoorweg gebruik maakt, de resultaten nog veel gunstiger zullen zijn.

Leiden, April, 1881.

Bedenkingen tegen een proeve van
„historische critiek."

II.

Houdt aen in 'i lesen.

Verrassende, bijna ongelooflijke, bijzonderheden komen hier en daar in het Enquête-rapport voor. Zoo lezen wij op bladzijde 147 onder anderen, dat Kolonel van Daalen reeds den derden dag na de ontscheping van de troepen, toen hij aan het strand was achtergebleven terwijl de Generaal het binnenland was ingetrokken om de messigit te nemen, den moed begon te verliezen. „,Alhoewel", dus luidt de geheele volzin, „door den Generaal aan den Kolonel van Daalen was opgedragen, de barisans in het oostelijke fort te doen blijven, totdat zou kunnen worden overgegaan tot het verder onverdedigbaar maken daarvan door middel van mijnen, gaf de Kolonel toch op den 11den April den last tot ontruiming van het fort, zonder dat het onverdedigbaar was gemaakt, op grond dat de mineurs nog steeds bezig waren aan het verbeteren der brug, en hij vermeende hierop niet te mogen wachten, zoowel om de barisans niet langer dan noodig was gedetacheerd te laten, als omdat in het strandbivak dringend behoefte was aan meerdere werkkrachten; hiervan gaf hij aan den Generaal kennis bij een schrijven van den Irden April, waarin hij tevens de hoop uitte, al de beslommeringen, die hij sedert den vorigen dag had, te zullen kunnen volhouden.") Kan, vragen wij, een onderbevelhebber zich erger compromitteeren? Als men die zinsnede leest, is dan het échec dat de expeditionaire macht moest ondervinden, toen die

1) Wij lieten spatiëeren, hier en ook dikwijls later.